Aérien: une incontestable innovation technologique

La domination des carburants non renouvelables sur les modes de transfert semble être bientôt influencée par la jeune propulsion électrique, qui peut être évidemment visible dans un certain nombre d’avions doux principalement créés pour le coaching d’aviateur. Avec son éclairage et ses moteurs électroniques supérieurs ultra-innovants qui parcourent spécifiquement les hélices, pour une sélection de 50 kW à 2 mW, l’entreprise allemande Siemens AG, a dirigé les fondations de cette scission de paradigme. Il présentait la source des versions prêtes à être produites de collection, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de la même manière car il a également alimenté une véritable tendance en cours, de vos avions eVTOL pour le déplacement aérien de la ville. Siemens n’a aucun doute quant à l’acceptation constante de la propulsion électronique, hélicoptère Tropez considérée par les Allemands comme étant «le potentiel commun de la majorité des mouvements atmosphériques dans près de 45 ou 50 ans». Entre-temps, sauf circonstances exceptionnelles, Siemens a créé un certain nombre de prototypes de la puissance plus diversifiée pouvant varier pour produire des tâches d’aile résolues réalisables pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, par exemple le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l’acrobatique Extra 330LE précédemment identifié (avec motorisation électrique) et aussi le Magnus eFusion, pour n’en citer que quelques-uns. Les résultats sont en cours. Par exemple, le complément ayant un moteur Siemens de 260 kW, des enregistrements de rythme et d’échelle brisés. Avec Airbus, le constructeur crée sept moteurs pour votre mission «City Airbus», une voiture révolutionnaire de prise et de décollage de haut en bas (eVTOL) pour 4 voyageurs, considérée ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité urbaine des flux aériens», avec propulsion électrique. En utilisant le même Airbus et aussi la Rolls-Royce britannique, l’amélioration est concentrée sur le produit 2 mW, le moteur le plus efficace existant, qui devrait voyager en 2020. Malgré les blocs d’alimentation lithium-ion modernes et les améliorations d’entreprises comme Siemens, les obstacles technologiques continuent d’être un obstacle à toute croissance beaucoup plus ambitieuse de l’aviation électrique, étant donné que leurs sources de force ne sont même pas proches de dupliquer l’efficacité des carburants non renouvelables. Kilogramme par kilogramme, le kérosène à réaction a pratiquement 100 fois plus de puissance qu’une batterie. Cependant, le rendement de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est de 90% plus élevé, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins la solution hybride pour les demandes de puissance, car pendant beaucoup de temps, elles ne peuvent pas être fournies par les packs de batteries que nous connaissons tous de nos jours: un turbogénérateur relativement modeste, intégré pour le cellulaire de la future voiture à circulation d’air, piloté ou autonome. , pour booster les batteries électriques et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n’aura guère de succès dans le transport aérien urbain, où le niveau sonore et polluant réduit et la plus grande automatisation sont préférés pour l’auto-pilotage ou toute l’autonomie. Des drones pour l’eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées à haut niveau d’énergie seraient les postes d’apprentissage dans le monde entier, l’activité concernant les industries aéronautiques célèbres, ainsi qu’un plus grand nombre de startups et d’innovateurs. Ils n’ont absolument rien de commun avec des amateurs captivés par ce que les modestes drones modernes peuvent leur offrir lors de raids et depuis un autre lieu manipulé des photographies. Au sein de ce nouveau marché, l’efficacité et la prospective des drones se révèlent beaucoup plus étendues. Ils peuvent être appelés de manière générique des véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d’atterrir verticalement, voyageant à des vitesses comparables à celles d’un hélicoptère tout au long du vol de croisière et fournissant une alimentation électrique pour la propulsion. Il est difficile de passer par les tâches eVTOL, qui en grande quantité sont dérivées de partout. Leur progression jusqu’au premier vol du prototype ou du démonstrateur peut également déclencher une incertitude. En contrepoint, il existe en fait des illustrations dont celles d’Airbus mettant en vedette ses CityAirbus, qui sont des marchandises d’un nouveau cœur de développement appelé A3, déployé au sein de la Silicon Valley aux USA. Son premier vol aérien est prévu pour 2018 retardé, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour un certain nombre de voyageurs est légèrement plus petit qu’un hélicoptère du même potentiel que les étapes 8. par 8. m. Dans la période passée, le démonstrateur Vahana pour les débutants est également un développement de A3 et peut voler en 2020.

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Concurrence, croissance et hétérogénéité réglementaire dans l’économie numérique

Beaucoup trop de décideurs en Europe ont une vision confuse des conditions politiques requises pour que l’Europe puisse développer son économie numérique. Leurs habitudes de pensée – un sentiment de ce qui est raisonnable, nécessaire et inévitable – sont désormais profondément ancrées dans les efforts de l’UE en matière d’élaboration de politiques numériques. La sous-performance numérique, souvent attribuée à l’Europe, serait la conséquence de la performance supérieure des entreprises technologiques américaines. Dans cet article, nous allons diagnostiquer l’économie européenne du point de vue de l’expansion numérique et analyser les aspects économiques d’une croissance lente de l’économie numérique. Nous nous concentrons moins sur l’économie numérique en soi, car ce n’est sans doute pas l’élément essentiel dans la quête de la compréhension des problèmes de l’UE. Comme d’autres secteurs innovants, l’économie numérique est plus intéressante pour ses effets généraux sur la productivité et la concurrence dans l’ensemble de l’économie que sur ce qu’elle produit directement. Il s’agit d’un secteur polyvalent et sa contribution dominante à l’économie proviendra d’une nouvelle concurrence dans d’autres secteurs. Une économie numérique dynamique obligera le travail, le capital et d’autres facteurs de production de l’économie à s’adapter à un nouveau comportement économique et, en règle générale, plus productif.
Nous soutiendrons que l’obstacle structurel le plus pressant de l’UE pour que les entreprises numériques se développent et atteignent une échelle est l’hétérogénéité réglementaire dans les industries non numériques. En raison de la fragmentation des cadres réglementaires pour de nombreux produits et la plupart des secteurs de services, il est difficile pour toute entreprise numérique de contester les industries traditionnelles en numérisant les modèles économiques de la vieille économie.
Les titulaires puissants qui ont adopté avec succès les lois et procédures réglementaires nationales empêchent souvent les changements réglementaires. L’hétérogénéité de la réglementation et la protection des titulaires sont étroitement liées. Les deux peuvent être d’importantes sources d’allocation inefficace des ressources dans de nombreuses industries, qu’elles se retrouvent dans les secteurs primaires, les industries manufacturières ou les services. Il s’ensuit donc que la tâche primordiale des décideurs devrait être de réduire les barrières non numériques qui empêchent les modèles commerciaux numériques de transformer plus rapidement les économies européennes pour devenir plus compétitifs et faciliter la convergence économique.
Beaucoup trop de décideurs en Europe ont une vision confuse des conditions politiques requises pour que l’Europe puisse développer son économie numérique. Leurs habitudes de pensée sont déjà intégrées dans les initiatives prises par les décideurs numériques de l’UE. La sagesse conventionnelle qui a émergé au cours des dernières années suppose que toute sous-performance numérique qui peut être attribuée à l’Europe est une conséquence de la performance supérieure des entreprises technologiques américaines. Ils sont tout simplement trop compétitifs ou trop innovants pour que l’économie européenne prospère grâce à l’innovation locale.
Par conséquent, une grande attention politique a été accordée aux stratégies visant à réduire la compétitivité des entreprises étrangères en Europe. Le Parlement européen, par exemple, a adopté en 2015 une résolution remarquable appelant à la dissolution de Google (NYT 2014). La Commission européenne élabore des plans pour réglementer les plateformes numériques comme Facebook, Amazon et Uber. Le commissaire européen au numérique a de plus grandes idées, y compris des stratégies pour s’assurer que l’Europe ne dépendra plus jamais des prouesses numériques des États-Unis (Oettinger 2015). Des réglementations sur la localisation des données ont été introduites en Europe et certaines d’entre elles ont engendré des visions plus grandes de la création d’un nuage Schengen ”, d’un cyberespace européen” ou de réseaux de données qui ne fonctionnent pas sur des services en ligne fournis par des entreprises détenant un passeport non européen (Erixon 2015 ).
L’autorité européenne de la concurrence n’est pas restée inactive. Google, par exemple, fait l’objet d’une enquête antitrust depuis des années, et l’actuel commissaire de la concurrence a doublé sa stratégie de régulation du modèle économique du moteur de recherche. L’année dernière, la Commission européenne a également facturé Sky UK et un groupe de studios de cinéma américains pour des contrats qui empêchent l’accès en ligne à la diffusion par Sky des films de ces studios dans d’autres pays européens (Commission européenne 2015a). On peut en dire long sur les contrats et les stratégies concurrentielles des entreprises nommées, mais il semble sûr de dire qu’elles agissent toutes sur la base des lois et réglementations en vigueur dans l’UE. L’autorité de la concurrence ne fait pas non plus grand-chose pour dissiper les soupçons selon lesquels elle étire les règles de concurrence réelles afin de satisfaire des objectifs politiques non légiférés. Par exemple, bien qu’une réforme du droit d’auteur en Europe soit souhaitable, en partie parce qu’elle permettrait la portabilité des services de divertissement en ligne, la réalité est que les États membres de l’UE ont à plusieurs reprises rejeté les tentatives de s’éloigner de la politique actuelle du droit d’auteur, qui est fondée sur le droit à différenciation nationale.
La stratégie du marché unique numérique (DSM), lancée l’année dernière en grande pompe, est en partie liée à la fois au mercantilisme et à la politisation des modèles commerciaux numériques évoqués ci-dessus. Il promet en partie des réformes ayant pour effet de supprimer les barrières numériques en Europe. Sa conception actuelle reste à voir, mais ce qui a été publié jusqu’à présent suggère que la stratégie conduira à des résultats mitigés. Tout comme la réglementation de l’UE sur le marché unique non numérique, elle créera un marché numérique en Europe qui est une mosaïque d’ouverture et de réglementation – encore une fois une politique sans conception ». Alors que les autorités européennes parlent beaucoup de la nécessité de libérer l’économie numérique de l’Europe, le DSM promet très peu de cela. Cependant, il semble certain qu’il contiendra une quantité substantielle de nouvelles réglementations, ajoutant des couches supplémentaires au hotchpotch législatif de l’UE.
On peut donc dire que la politique européenne visant à bâtir une économie numérique plus rapide et meilleure mélange le mercantilisme, la politique de la concurrence et la stratégie de réforme du DSM. Il est révélateur que les initiatives actuelles sont tellement axées sur les obstacles perçus à la croissance numérique provenant soit de la politique numérique directe soit de la performance (supérieure) des entreprises étrangères. Peu ont pris la peine de vraiment diagnostiquer pourquoi l’économie numérique de l’Europe ne s’est pas développée plus rapidement et dans quelle mesure les facteurs qui ralentissent la vitesse sont liés à la politique et aux performances numériques réelles. En fait, à en juger par les statistiques économiques, l’Europe ne semble pas avoir un problème de concurrence trop ou trop agressive émergeant des services en ligne. Le problème semble plutôt être le contraire – cette nouvelle concurrence à l’économie traditionnelle n’est pas arrivée assez rapidement pour que les nouvelles entreprises numériques puissent laisser une empreinte plus forte sur l’économie européenne.
La proposition selon laquelle la stratégie DSM contribuera à la création d’un marché unique numérique néglige la façon dont l’hétérogénéité réglementaire dans les secteurs traditionnels non numériques vide les entreprises numériques et non numériques en Europe d’un avantage concurrentiel. Les autorités européennes supposent implicitement que les technologies numériques et la numérisation des modèles commerciaux non numériques seront libérées par l’élimination des contraintes d’offre et de demande qui résultent d’une infrastructure de communication électronique insuffisante, de systèmes de droits d’auteur fragmentés, de lois hétérogènes sur la vie privée et de règles simplifiées pour l’e- Commerce. Il est vrai que la législation de ces politiques, si elle est bien conçue, peut établir un meilleur contexte pour l’activité économique numérique. Il est cependant très douteux que ces réformes encouragent la découverte, l’innovation et la destruction créative de l’entrepreneuriat en ligne dans les secteurs non ou semi-numériques.
La complexité de la réglementation peut également fonctionner comme une subvention »aux opérateurs historiques lorsqu’elle décourage de nouvelles entreprises de pénétrer un marché. Les petites entreprises et les start-ups ne peuvent pas simplement prendre un modèle d’entreprise qui fonctionne à Varsovie et le mettre en place à Berlin ou à Madrid. Contrairement aux grandes entreprises, elles ne disposent pas des ressources nécessaires pour adopter les modèles commerciaux existants dans diverses réglementations nationales, dans les services ainsi que dans de nombreux secteurs de biens. Les entreprises ayant des modèles commerciaux visant à numériser d’anciens secteurs tels que les services de vente au détail de briques et de mortier, la construction, la prestation de soins de santé ou le grand nombre de services professionnels ne peuvent pas simplement déployer un modèle commercial en Europe qui a fait ses preuves dans un pays de l’UE.
Ce qui freine la découverte de l’entrepreneuriat européen, c’est la politique commerciale générale, pas la politique numérique en particulier. Dans l’UE, les entreprises doivent généralement adapter leurs opérations au grand nombre de lois et réglementations nationales non numériques de 27 autres États membres. Comme cela est coûteux et risqué, cela empêche les entreprises numériques et non numériques avec une séquence innovante de prendre de l’ampleur. Naturellement, cela empêche les entreprises qui détiennent un passeport européen de rattraper leurs concurrents américains qui ont atteint l’échelle et ont acquis un pouvoir d’investissement en expérimentant et en opérant sur un marché américain beaucoup plus harmonisé comprenant 320 millions de consommateurs potentiels.
Dans cet article, nous allons diagnostiquer l’économie européenne du point de vue de l’expansion numérique et analyser les aspects économiques d’une croissance lente de l’économie numérique. Nous nous concentrons moins sur l’économie numérique en soi, car ce n’est sans doute pas l’élément essentiel dans la quête de la compréhension des problèmes de l’UE. Comme d’autres secteurs innovants, l’économie numérique est plus intéressante pour ses effets généraux sur la productivité et la concurrence dans l’ensemble de l’économie que sur ce qu’elle produit directement. Il s’agit d’un secteur polyvalent et sa contribution dominante à l’économie proviendra d’une nouvelle concurrence dans d’autres secteurs. Une économie numérique dynamique obligera la main-d’œuvre, le capital et d’autres facteurs de production de l’économie à s’adapter à de nouveaux comportements économiques généralement plus productifs. Une économie numérique avec une portée limitée dans d’autres secteurs, cependant, n’imposera pas beaucoup d’adaptation au reste de l’économie. Il s’ensuit donc que la tâche primordiale des décideurs devrait être de réduire les obstacles qui empêchent les modèles commerciaux numériques de transformer plus rapidement les économies européennes pour devenir plus compétitifs et faciliter la convergence économique.
Nous soutiendrons que l’obstacle structurel le plus pressant de l’UE pour que les entreprises numériques se développent et atteignent une échelle est l’hétérogénéité réglementaire dans les industries non numériques. En raison de la fragmentation des cadres réglementaires pour de nombreux produits et la plupart des secteurs de services, il est difficile pour toute entreprise numérique de contester les industries traditionnelles en numérisant les modèles économiques de la vieille économie. En plus de la diversité réglementaire, les modèles commerciaux innovants dont la particularité est l’application de nouvelles technologies se heurtent à un autre obstacle systémique qui les empêche de gagner du terrain dans les industries traditionnelles.
Des titulaires puissants qui ont réussi à adopter les lois et procédures réglementaires nationales. L’hétérogénéité de la réglementation et la protection des titulaires sont étroitement liées. Comme on l’a vu dans la discussion sur la régulation des plateformes en Europe, ceux qui promeuvent cette forme de régulation représentent souvent des entreprises qui ont été contestées par les nouveaux services en ligne. L’hétérogénéité des réglementations commerciales et la protection peuvent être des sources majeures d’allocation inefficace des ressources dans de nombreuses industries, qu’elles se trouvent dans les secteurs primaires, les industries manufacturières ou les services.
Dans le chapitre 2, nous documenterons le problème de productivité de l’Europe. Le chapitre 3 décrira brièvement les priorités actuelles de l’agenda numérique de l’UE. Le chapitre 4 examine le lien entre les technologies de l’information et de la communication (TIC), la croissance de la productivité et la régulation du marché. Le chapitre 5 se termine.

  1. Le problème de productivité de l’Europe
    La croissance de la productivité est le principal moteur du développement économique et de l’élévation du niveau de vie, et derrière les taux de croissance de la productivité, il y a surtout l’innovation ou, si les taux de croissance sont faibles, son absence. La croissance de la productivité signifie qu’une économie utilise les ressources plus efficacement, c’est-à-dire les ressources qui sont rendues disponibles lorsque la productivité augmente, ce qui stimule les activités économiques et les changements économiques structurels. À la base, la croissance de la productivité reflète la capacité d’une entreprise à produire plus (ou au moins la même quantité) de production avec moins d’intrants. Elle est généralement motivée par la capacité et la volonté des entreprises de déployer de nouvelles technologies, d’adopter de nouvelles idées et de nouveaux processus commerciaux et de s’adapter à des modèles commerciaux nouveaux et innovants. En d’autres termes, ce sont ces facteurs qui permettent aux entreprises d’utiliser des intrants pour la production de biens et de services d’une manière plus efficace, et d’explorer de nouveaux types d’activités commerciales ou même d’inventer de nouveaux marchés.
    L’OCDE (2015), ainsi que de nombreux autres, fait valoir que la productivité sera le principal déterminant de la croissance économique au cours des 50 prochaines années, l’investissement dans l’innovation et le capital fondé sur la connaissance (KBC) étant le principal déterminant de la croissance de la productivité. À en juger par les taux récents de croissance de la productivité, cependant, les économies européennes ne sont pas sur la bonne voie pour une croissance économique rapide. La croissance de la productivité a sous-performé pendant un certain temps et il y a eu une tendance générale à la baisse de la croissance de la productivité au cours des trois ou quatre dernières décennies. Les faibles taux de croissance de la productivité ne sont pas un problème exclusif à l’Europe; d’autres économies occidentales comme les États-Unis souffrent également de faibles taux de productivité (van Ark 2014).
    Contrairement aux États-Unis, cependant, le problème de la productivité en Europe est plus alarmant car il ne survient pas après une poussée de productivité pendant le boom informatique du milieu des années 1990 à 2004. Le déclin de la productivité en Europe a été beaucoup plus régulier. De plus, les performances de productivité de l’Europe restent sensiblement inférieures à la croissance de la productivité aux États-Unis. Des statistiques récentes suggèrent que la zone euro est, au niveau agrégé, beaucoup moins productive que les États-Unis. Mesurée en production par heure en pouvoir d’achat en dollars américains, le niveau de productivité de l’Europe n’était que de 70% du niveau américain en 2014, un écart de 30 points de pourcentage (TCB 2015). En comparaison, la zone euro représente 84% de la productivité américaine. Comme le montre clairement la figure 1, tous les pays européens pour lesquels les données sont accessibles au public affichent des taux de croissance de la productivité bien inférieurs à ceux des États-Unis.
    Qu’est-ce qui explique l’écart de taux de croissance de la productivité entre les États-Unis et les pays de l’UE? L’utilisation extensive des TIC est un déterminant important de l’avance américaine dans la croissance de la productivité (FMI 2015), et c’est la principale raison de la forte augmentation de la croissance de la productivité dans les années 1990. Des gains similaires de l’adoption des TIC ne peuvent pas être observés pour toutes les économies développées, et l’Europe en particulier est en retard. La croissance de la productivité multifactorielle, qui est un bon indicateur de la capacité d’une économie à s’adapter aux nouvelles technologies et à l’innovation, est relativement faible.
    Dans les pays européens pour lesquels des données sont disponibles, il existe une relation positive claire entre la croissance de la productivité et l’utilisation des TIC dans la production, exprimée par la part de l’investissement en capital TIC dans l’investissement total (voir figure 2). Cependant, ce n’est pas seulement que la croissance de la productivité est à la traîne des États-Unis; elle est également concentrée dans quelques secteurs où les TIC comme intrant de production ont toujours été au centre. Pour la période 2001 à 2009, la figure 3 montre que la croissance annuelle de la productivité a été particulièrement forte pour la finance, les assurances et les télécommunications. Cela explique, par exemple, pourquoi le Royaume-Uni (où le secteur des services financiers est une source importante de production économique) était parmi les économies à la croissance la plus rapide avant la crise financière et économique, avec des taux de croissance de la productivité supérieurs à la moyenne. Le secteur des services financiers du Royaume-Uni a affiché des taux d’absorption élevés pour les investissements en capital TIC. Après la crise, toutefois, l’investissement en capital dans les TIC s’est considérablement affaibli au Royaume-Uni, tout comme la croissance de la productivité du pays.
    La figure 3 montre également que la croissance de la productivité dans d’autres secteurs que la finance, l’assurance et les télécommunications a été beaucoup plus faible et souvent négative pour de nombreux pays de l’UE. Comme indiqué par le FMI (2015), les services personnels (hôtels, restaurants, services sociaux et autres services personnels), les services traditionnels non marchands (ou moins commercialisables) (administration publique, services d’éducation et de santé), mais aussi les services immobiliers montrent beaucoup plus faible que les taux de croissance de la productivité globale en raison du manque d’innovation et de changement technologique dans ces services.
    Les secteurs caractérisés par un degré de protection relativement élevé – tels que les services publics, les services professionnels, la construction et les industries de réseau – affichent des taux de croissance de la productivité négatifs ou comparativement faibles (voir également OCDE 2014). L’explication tient en partie à l’ouverture de ces secteurs à l’investissement dans les TIC, mais, comme nous le verrons plus loin, elle est liée à des facteurs institutionnels plutôt qu’à une résistance endogène à la technologie et à l’innovation. L’investissement dans KBC et son adoption transsectorielle contribuent considérablement à la croissance de la productivité (Kretschmer et al. 2013; FMI 2015). En d’autres termes, le principal mérite économique de l’innovation – dans les TIC et en général – ne vient pas de son invention ou de sa création mais de son adoption dans l’économie au sens large. Les TIC et KBC telles que les informations informatisées, les idées innovantes et les compétences économiques contribuent à la croissance de la productivité en termes de meilleur fonctionnement des marchés des produits, des services, du travail et des capitaux (Andrews et Criscuolo 2013).

La différence entre l’UE et les États-Unis dans la contribution de la production des TIC est également notable. En ce qui concerne la production de biens, cependant, il est clair que les économies européennes sont en avance sur les États-Unis lorsqu’elles sont mesurées en termes de contribution à la croissance de la productivité. En général, la croissance de la productivité dans le secteur manufacturier est assez forte en Europe, et ce secteur affiche également des taux d’investissement élevés dans les TIC. Le problème de l’Europe semble plutôt isolé du secteur des TIC lui-même et, surtout, des obstacles aux TIC pour alimenter les secteurs des services dans une plus large mesure.

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Les succès commerciaux du F-35

Le You.S. Le 9 janvier, le département d’État a accepté l’éventuel achat d’un avion furtif F-35B à décollage court et d’atterrissage de haut en bas (STOVL) à Singapour pour environ 2,750 milliards de dollars, a annoncé la Protection Security Assistance Organisation (DSCA) dans un communiqué de presse. décharge dans les 24 heures. La société a déclaré que Singapour souhaitait acquérir environ 12 F-35B STOVL (4 F-35B STOVL avec le choix d’obtenir un supplément de 8 F-35B STOVL). En plus de l’avion, Singapour a demandé à obtenir 13 moteurs Pratt et Whitney F135 (composés de 1 pièce de rechange d’origine), techniques de guerre numérique (EW); commandement, gestion, télécommunications, informatique et intellect / télécommunications, navigation; ainsi que d’autres appareils. « Cette vente proposée gardera le plan international et les objectifs de sécurité à l’échelle nationale des États-Unis », a indiqué le communiqué de presse. «Singapour est vraiment un ami stratégique et un partenaire important de coopération en matière de sécurité, plus une force essentielle pour la stabilité gouvernementale et les progrès monétaires à l’intérieur du pays du Pacifique.» Ajoutant également que ce projet d’achat de F-35 améliorera l’approvisionnement en avions opérationnels de Singapour et dynamisera son air – capacité d’auto-sauvegarde dans l’atmosphère et air-sol, augmentant une dissuasion très efficace pour défendre ses frontières et contribuer aux procédures de coalition avec d’autres facteurs alliés et compagnons. Singapour ne pouvait avoir aucun problème à absorber ces avions dans ses éléments armés. Basé sur UPI.com, Aerial Experimental un document de juillet de la Division d’État a déclaré que le You.S. a obtenu 7,34 milliards de dollars d’affaires productives de ventes d’armées à l’étranger auprès des autorités de Singapour. Les revenus des services militaires antérieurs à Singapour comprenaient les mises à jour du F-16 Obstruct 52, les instructions initiales du F-16 et le soutien logistique et les hélicoptères AH64-D Apache. Le département américain de la Protection a passé un contrat avec le marchand d’armes No.1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, pour avoir répété les solutions logistiques pour les chasseurs F-35 Lightning II Joint Hit Mma expédiés à l’appui de l’Air Flow Push, Underwater Corps, Navy, non-Section des participants à la protection et des clients des revenus militaires étrangers (FMS). «Les services à offrir comprennent les actions de maintenance des sols, la résolution des demandes de mouvement, les activités d’activation du dépôt, les fonctions et l’entretien du programme d’information sur la logistique automobile, la fiabilité, la maintenabilité et l’exécution et l’assistance de l’administration de la santé, la gestion de la séquence source et les activités pour fournir et soutenir l’original de l’aviateur et du mainteneur. instruction », les états de décharge des nouvelles de services. Avec plus de 490 avions opérant à partir de 21 bases à travers le monde, le F-35 joue un rôle crucial dans l’atmosphère de protection mondiale d’aujourd’hui. De nos jours, 975 aviateurs et 8 585 préposés à l’entretien sont éduqués, et la flotte de F-35 a dépassé plus de 240 000 heures cumulées de transport aérien. Huit pays dans le monde ont des F-35 fonctionnant à partir d’une fondation sur leur propre sol, huit services professionnels ont proclamé la capacité opérationnelle d’origine et quatre services ont utilisé des F-35 pour surmonter les opérations.

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L’Amérique devient fasciste?

Le nationalisme blanc est en hausse aux États-Unis. Selon la Ligue anti-diffamation, il y a eu 6 768 incidents d’extrémisme et d’antisémitisme (principalement de la droite) aux États-Unis en 2018 et 2019. Ce chiffre est considérablement plus élevé que les années précédentes, ce qui a conduit de nombreuses personnes à conclure que le président Donald Trump est à blâmer pour la hausse de l’extrémisme domestique.
Depuis le lancement de sa campagne présidentielle en 2015, Trump a ouvertement et secrètement encouragé la violence de ses partisans. Après qu’un suprémaciste blanc, James Alex Fields Jr., a conduit sa voiture dans des contre-manifestants à Charlottesville, en Virginie, en tuant un et en blessant des dizaines, Trump a tristement dit qu’il y avait de très bonnes personnes des deux côtés. Et il n’a pas reculé devant la rhétorique raciste lorsqu’il a décrit des pays africains et même des membres non blancs du Congrès
Les paroles de Trump ont des conséquences. En plus du tueur de Charlottesville, plusieurs autres nationalistes blancs de haut niveau qui ont commis des actes de violence ou de terrorisme domestique ont déclaré qu’ils étaient inspirés par le président. Il s’agit notamment de Cesar Sayoc Jr., qui a envoyé des bombes à pipe à d’éminents démocrates, dont l’ancien président Barack Obama et l’adversaire de Trump en 2016, Hillary Clinton; Robert Bowers, qui a tué 11 personnes dans une synagogue de Pittsburgh; et Patrick Crusius, qui a abattu 22 personnes à El Paso. De nouvelles recherches menées par les économistes Karsten Müller de l’Université de Princeton et Carlo Schwarz de l’Université de Warwick établissent un lien de causalité direct entre les tweets anti-musulmans de Trump et les crimes de haine anti-musulmans.
En raison de la propension de Trump à fomenter la violence et à déformer la vérité, beaucoup ont conclu qu’il était fasciste. Plus inquiétant, Trump cherche à délégitimer les institutions démocratiques et les procédures bureaucratiques impartiales, non seulement pour isoler ses relations commerciales douteuses et celles de sa famille, mais comme stratégie pour augmenter son pouvoir et son autorité personnels. Les fascistes italiens et les nazis ont systématiquement utilisé des stratégies similaires à partir des années 1920.
Mais ce serait une erreur d’exagérer ces similitudes. Pour commencer, le fascisme de l’entre-deux-guerres ne peut pas être compris sans le papier du communisme, que de nombreux Allemands et Italiens de la classe moyenne considéraient comme une menace existentielle. Il n’y a pas une telle menace aujourd’hui. L’élection d’Obama en tant que premier président noir des États-Unis a renforcé les craintes des extrémistes que la population blanche américaine soit remplacée. »Mais de telles théories du complot ne peuvent être comparées à la menace réelle posée par le communisme après la révolution bolchevique russe en 1917.
Deuxièmement, après la Première Guerre mondiale, les jeunes hommes traumatisés, désabusés et endurcis au combat représentaient une part importante de la population de nombreux pays. Alors que de nombreux vétérans de l’Irak et de l’Afghanistan ont subi des traumatismes similaires (et certains sont de fervents partisans de Trump), ils ne contrôlent ni le nombre ni l’influence politique de leurs homologues de l’entre-deux-guerres.
Troisièmement, malgré sa rhétorique et ses tentatives d’obtenir l’aide d’autres pays dans sa campagne de réélection, Trump n’a pas encore tenté de consolider son pouvoir par des moyens non électoraux. Cela pourrait changer s’il perd contre le challenger démocrate en novembre. Mais même alors, ce serait loin de saper systématiquement les processus démocratiques des fascistes du passé.
Enfin, bien que le soutien inconditionnel du Parti républicain à Trump soit étrangement similaire au comportement des politiciens de centre-droit qui ont soutenu Benito Mussolini et Adolf Hitler, il n’y a rien de particulièrement fasciste à ce que les politiciens sans principes se comportent de manière déshonorante.
C’est important, car il importe vraiment que l’on qualifie Trump de fasciste, par opposition à l’application d’une autre étiquette. Certes, un second mandat Trump représenterait une crise existentielle pour les institutions américaines. Les forces qui ont entravé son programme – et surtout, les citoyens mobilisés – deviendraient moins puissantes à mesure que son régime se normaliserait. Les conventions politiques seraient encore plus radicalement sapées que lors du premier mandat de Trump. L’effort continu de l’administration pour supprimer l’expertise impartiale de la bureaucratie se poursuivra sans relâche. Le système politique, y compris le système judiciaire, pourrait devenir irrémédiablement polarisé.
Mais la polarisation partisane et la décimation de tout terrain d’entente pour le compromis sont des armes clés dans la propre guerre de Trump contre les institutions qui sont censées le garder sous contrôle. Ceux qui le qualifient de fasciste, lui et ses partisans, ne font qu’aggraver le fossé et délégitimer les griefs (souvent valables) de millions d’Américains, dont la plupart n’ont rien à voir avec le nationalisme ou l’extrémisme blancs.
Les stratégies les plus prometteuses pour résister et vaincre Trump ne ressemblent en rien à celles requises pour combattre les mouvements fascistes du XXe siècle. Une fois que Mussolini et Hitler ont pris le pouvoir, il n’y avait tout simplement aucun moyen de les arrêter en travaillant au sein du système. En revanche, le moyen le plus efficace de lutter contre Trump consiste à utiliser les urnes, comme l’ont démontré les élections de mi-mandat au Congrès de 2018, lorsque les démocrates ont battu les républicains pour reprendre la Chambre des représentants.
La meilleure voie à suivre est donc une stratégie à deux volets. Premièrement, les démocrates (et toutes les autres parties intéressées) doivent trouver un meilleur moyen de communiquer avec les millions de personnes qui ont voté pour Trump parce qu’ils se sentaient – et, dans de nombreux cas, étaient vraiment – laissés pour compte sur le plan économique et ignorés politiquement. Tout mouvement qui tourne le dos à ces Américains réduit non seulement ses propres chances de gagner le pouvoir politique, mais approfondit également la polarisation qui a permis à Trump d’agir avec presque carte blanche. Oui, la plupart des partisans de Trump ne passeront pas facilement au candidat démocrate en 2020. Mais il est néanmoins essentiel que les candidats démocrates reconnaissent les préoccupations de ces électeurs et commencent à leur jeter des ponts.
Deuxièmement, les démocrates doivent gagner de manière décisive. Sinon, Trump et ses partisans affirmeront que l’élection leur a été volée. Une victoire démocratique écrasante est nécessaire pour signaler au pays que la plupart des Américains s’opposent au programme destructeur de Trump, au manque de respect pour les institutions politiques américaines et à la rhétorique polarisante.
Il n’est pas trop tard pour répondre aux griefs des Américains et reconstruire les institutions du pays. Mais cela ne sera pas possible dans un environnement politiquement polarisé, et les accusations de fascisme ne feront que rendre cet environnement moins accueillant pour les adversaires de Trump.

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La Chine se lance sur le marché des avions de combat

Le grand panneau à l’entrée n°2 du site de Zhuhai nous montre l’image de synthèse d’un J-10B, qui suggère ainsi la participation de cet avion de conception chinoise au salon. Et c’est confirmé ce matin avec l’arrivée d’un appareil immatriculé 10537 de l’armée de l’air chinoise. Sa venue est particulièrement intéressante car elle confirme non seulement que l’avion est bel et bien entré en service, comme ce que j’ai déjà analysé dans le dossier « Combien de J-10B sont produits et déployés ? « , mais aussi du fait qu’il vient directement de son unité opérationnelle, le 5ème régiment de la 2ème division basé à Xiangshan, près de la frontière sino-vietnamienne. Selon le dernier planning du salon, le J-10B va livrer chaque jour aux visiteurs d’Airshow China 2016 un vol de démonstration. On aura l’occasion d’observer de plus près cet avion de chasse chinois de première ligne qui est déjà produit à plus de 100 exemplaires. Peu de temps après, des affrontements hors de portée visuelle (BVR) à deux contre deux donnent des résultats largement favorables aux Rafale, selon des pilotes français ayant participé aux affrontements. A noter que : « les pilotes français reconnaissent que, dans l’attente du RBE2-AESA, le radar du Typhoon reste supérieur à celui du Rafale en air-air. Ce système ajuste la traînée induite par les gouvernes et la poussée des moteurs pour pouvoir descendre sur une pente précise avec une incidence précise. Au dessus de 20000 ft, l’auto manette maintient une valeur mach, alors qu’à une altitude plus basse, elle garde une vitesse exprimée en nœuds. Dés que le train est sorti, elle conserve une valeur d’incidence. Mode traditionnel d’approche : 16° avec 120 kts de badin. Mode « un moteur en panne » : 14° pour une éventuelle remise de gaz. Extrait de « Rafale en Afghanistan », appareil en configuration 4 AASM et 2 bidons de 2000 litres.

«Avant de nous décider pour le type d’avions, nous avons parlé avec les gouvernements concernés», explique Ueli Maurer, dans une interview publiée samedi dans la Neue Zurcher Zeitung (NZZ). Trois avionneurs avaient répondu à l’appel d’offres pour remplacer la flotte vieillissante des Tiger: le suédois Saab (Gripen), le français Dassault (Rafale) et le consortium européen EADS (Eurofighter). Le Conseil fédéral a choisi en novembre le Gripen. Lors des nombreuses rencontres avec ses homologues français, allemands et suédois, avec lesquels «nous avons mené un travail de fond politique», «il n’a pas été possible de lier les avions à un autre paquet», indique Ueli Maurer dans la NZZ. «Les trois Etats étaient prêts à discuter de coopération dans le domaine militaire, mais pas dans d’autres secteurs, comme les impôts», relate-t-il. Interrogée par l’ats, Silvia Steidle, porte-parole du Département fédéral de la défense (DDPS), n’a pas souhaité dire si les accords fiscaux ont été abordés. Les premiers F-15E avaient effectué une mission sur appel d’appui aérien rapproché pour « Texas 14 », sur le terrain, pour détruire une position d’observation des Talibans. 16 minutes plus tard, à 1 h 41, « Mako 30 » essuya des tirs de mortiers, et les F-15E se précipitèrent sur les lieux. ]. Les F-15E larguèrent une bombe GBU-12, mais l’équipe SEAL était encore sous le feu quand ils se déplaçaient vers l’est avec deux blessés et un mort au combat. ]. Pendant ce temps, les F-15E, qui venaient de terminer leur ravitaillement avaient été renvoyés soutenir « Texas 14 », et lâchèrent onze GBU-12 entre 2 h 52 et 3 h 3 pour aider les forces sur le terrain. Ils effectuèrent également des passes-canon à proximité immédiate de l’équipage de sauvetage abattu pour le protéger des assaillants, qui n’étaient qu’à environ 75 mètres de leur position. ]. Pendant ce temps-là, un Strike Eagle, rentré pour se ravitailler, demanda à l’AWACS d’obtenir d’autres avions à cet endroit pour mitrailler l’ennemi et continuer à soutenir les forces au sol.

En 2009, 62 Mirage 2000-9 ont été livrés. 13 Mirage 2000 TH (nos KT201 à KT213). Un contrat de modernisation des 49 Mirage 2000 H/TH indiens restants a été signé en juillet 2011 pour les porter au standard I/TI. ]. Les autres appareils sont pris en charge localement par Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). 3 Mirage 2000-5 DDA (nos QA85 à QA87). Le 24 janvier 1989, le Mirage 2000N no ? Le 5 juin 1989, le Mirage 2000B no ? Le 22 avril 1993, un Mirage 2000B de l’escadron de chasse 2/2 Côte-d’Or en entraînement de présentation aérienne s’écrase sur l’emprise de la base aérienne de Dijon. Le 30 janvier 1997, le Mirage 2000D no 608 3-XB de la base de Nancy-Ochey subit une défaillance de calculateur de réacteur. Le 29 juillet 2003, le Mirage 2000D no 622 de l’escadron de chasse 3/3 Ardennes est accidenté à N’Djaména (Tchad) lors d’un vol d’entraînement. Un oiseau a été happé par le réacteur lors du décollage, entraînant une sévère perte de puissance moteur ; le pilote a cependant réussi à faire demi-tour, il largue ses bidons, et pose l’avion. Et nous voilà à J-15 avant notre envol pour Montevideo! Je vous donne donc les dernières nouvelles par écrit car pas eu le temps de faire une vidéo 😀 ! Fin juin, nous avons enfin reçu tout le matériel qui nous manquait pour le 4×4, baptême en avion de chasse nous avons pu faire 2 nuits test en bivouac pour essayer la tente de toit. On a réussi à rentrer tout ce que nous voulions dans le 4×4! 4×4 et sa préparation prochainement! Nous étions prêts à prendre un container individuel pour notre 4×4 pour éviter de monter à Anvers. Puis à 4 jours d’amener le 4×4 à Fos sur Mer, la compagnie WaveLogistics nous a annoncé qu’elle avait trouvé un container à partager! Bonne nouvelle, cela fait baissé les coûts! Nous sommes donc descendus à Fos sur Mer le 10 juillet pour embarquer le 4×4 dans un container partagé avec un autre couple qui part 3 mois plutôt sur le Brésil. Nous avons assisté à l’empotage (dont je vous parlerai dans un article spécifique sur le shipping!).

Deux projectiles hypersoniques se sont abattus sur des cibles précises localisées dans la Ghouta orientale au moment précis où deux Su-57 étaient dans le ciel de Damas. Aucun missile Air-Sol ou missile de croisière actuellement en service n’atteint une vitesse aussi élevée. La plupart peuvent atteindre des vitesses subsoniques ou à la limite supersoniques. Les Su-57 surgis au dessus de Damas provenaient de la base de Hmeimim et n’avaient aucun emport apparent. Leur survol de la capitale syrienne a coïncidé avec de très fortes explosions dans la Ghouta orientale. Chasseur de supériorité aérienne, l’un des deux Su-57 ayant survolé Damas a t-il lancé des missiles Air-Sol d’un type nouveau dans un combat réel ? Dans ce cas le Su-57 vient de réussir son baptême du feu dès son entrée en service. Les Américains et les Israéliens redoublent d’efforts en matière de Sigint (renseignement électronique) et de Humint (renseignement humain) pour savoir ce que Moscou a déployé réellement en Syrie. Car avec le Su-57, que certains observateurs atlantistes présentent comme un tueur de F-22, les spéculations les plus folles avancées il y a quelques semaines s’avèrent dépassées par la réalité.

Q. Alors, la Ghouta toujours à feu et à sang ? Jacques Borde. Oui. Il faut être les nigauds d’Occidentaux que nous sommes pour croire nos dirigeant lorsqu’ils affirment que Al-Dawla al-Islāmiyya fi al-Irāq wa al-Chām (DA’ECH)1 est vaincu. Q. Un médiamensonge, diriez-vous ? Jacques Borde. Non du discours. Tout ces propos font partie de la tension dialectique qui prévaut entre les (trop) nombreux acteurs du grand jeu au Levant. C’est un peu déstabilisant, je vous l’accorde, mais c’est surtout très normal. Et de loin préférable des joutes plus physiques. Q. Donc les propos de Macron, sur notre victoire ne vous choquent pas ? Jacques Borde. Non, absolument pas. Q. Ça manque un peu de clarté, non ? Jacques Borde. Et après, vous ne voulez pas qu’on faxe directement à DA’ECH notre agenda géostratégique, non plus ? Tout le monde fait pareil ! Q. Vous pensez à quelqu’un en particulier ? Les militaires, à qui le gouvernement offre un nouvel avion pour les faire patienter, peuvent encore espérer obtenir leur F-35 lorsqu’il aura fait davantage ses preuves au combat. Il y a de l’exagération, un coût et un piège associés à ce processus byzantin. Le ministre de la Défense, Harjit Sajjan, affirme qu’il y a urgence d’agir dès maintenant pour éviter qu’il y ait un «trou» dans la capacité d’intervention du Canada. Les CF-18 canadiens seraient si vieux qu’Ottawa serait sur le point de ne plus pouvoir remplir ses obligations internationales. C’est au mieux, un raccourci commode. Au pire, une fausseté. Ce n’est clairement pas le troisième point, puisque les Forces canadiennes ont encore 77 avions sous la main. Et les deux premiers points font partie de la mise à niveau de 400 millions de dollars — 28 chasseurs ont complété le programme jusqu’à présent. Alan Williams, ancien sous-ministre aux acquisitions militaires jusqu’en 2005, explique que les tenants et aboutissants de l’achat des nouveaux avions de chasse sont connus.

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Les dépenses militaires en forte croissance

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu quelques signes de ralentissement du marché des avions militaires au cours des dix-huit derniers mois, la demande mondiale restant forte. En conséquence, au cours des dix prochaines années, les nouveaux emplois prévus que 18 482 avions des services militaires d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions militaires devrait augmenter de 5,1 % à la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majeure partie de cette croissance est prévue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans la région Asie-Pacifique devant augmenter de 10,2 % et se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4% du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur dix ans. L’Inde représente le plus grand marché de pays à cet égard, avec 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires fait référence à l’incorporation des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement militaire pour augmenter sa force et son efficacité. Dans le pays créé, l’industrie militaire est le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces investissements sont utilisés pour la recherche et le développement de toutes nouvelles avancées technologiques ainsi que pour le développement d’équipements sophistiqués à utiliser au moment de la bataille. Les techniques de services militaires préparées par l’IA sont conçues pour traiter efficacement de grandes quantités de données. En outre, ces systèmes ont amélioré l’autogestion et la législation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décisions. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les éléments. L’intelligence synthétique aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Ainsi, l’amélioration des outils, avion de chasse des armes et des équipements des services militaires avec les derniers systèmes stimule l’intelligence synthétique dans la croissance du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements militaires de pointe est l’aspect clé qui soutient la croissance de l’intellect synthétique sur le marché militaire. En outre, l’augmentation des dépenses gouvernementales dans le secteur de la protection a entraîné une plus grande approbation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Cependant, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence artificielle entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes de services militaires sont responsables d’offrir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des conflits entre les pays conduit à l’amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de systèmes d’outils avancés basés sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour moderniser son système de défense. De nombreux gouvernements ont créé des divisions ou des organisations uniques dédiées à la préparation, au démarrage et à l’ajout de sources d’IA à l’équipement existant en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement des pays développés tels que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont les services militaires les plus puissants au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir son importance au combat et vaincre le risque potentiel de risques possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement fédéral suggère d’augmenter ses dépenses en IA dans le système militaire pour obtenir un avantage concurrentiel sur les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme le centre d’importants fabricants, exportateurs et clients de techniques d’IA à travers le monde et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes pour accompagner le développement du marché.

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Les USA veulent faire pression sur les entreprises étrangères

Le Congrès envisage une législation visant à créer un bureau exécutif distinct dédié à l’utilisation des ressources gouvernementales pour faire pression sur d’autres pays afin de modifier leurs lois, parfois exclusivement au profit de certaines entreprises américaines.
C’est une mauvaise idée pour les patients ici et à l’étranger, car cela donnerait au gouvernement américain plus de pouvoir dans un domaine où il devrait plutôt en avoir moins.
Le système international de propriété intellectuelle est basé sur un ingénieux traité international de 1994: Plutôt que de créer un bureau international du droit d’auteur et des brevets lourd, l’accord stipule simplement que chaque pays signataire doit disposer de systèmes nationaux de droit d’auteur et de brevets qui répondent à certaines exigences fondamentales.
L’interprétation de l’agence commerciale de ce que les lois nationales d’autres pays doivent couvrir va au-delà des définitions les plus larges du droit américain. Pour donner un exemple, les données recueillies au cours des essais cliniques de nouveaux médicaments ne sont pas protégées par le droit d’auteur, un brevet ou une marque aux États-Unis. Mais comme une règle de procédure bureaucratique, la Food and Drug Administration restreint l’utilisation des résultats des tests constatant qu’un médicament de marque est sûr lors de l’examen de la sécurité de médicaments génériques identiques. Même s’il est difficile de prétendre que cette règle de la FDA est une loi sur la propriété intellectuelle, le représentant commercial utilise son autorité pour faire pression pour que des règles comparables restreignent le processus d’approbation des médicaments génériques dans d’autres pays.
Il ne faut pas beaucoup de recherches pour suivre l’argent aux fabricants de produits pharmaceutiques américains au sein du comité consultatif de l’agence commerciale, qui peut maintenir les bénéfices des monopoles pendant qu’un médicament générique est bloqué sur le marché au Guatemala, en Malaisie ou dans la douzaine d’autres pays qui l’agence commerciale fait pression pour adopter des restrictions de type américain sur l’approbation des médicaments génériques.
Le prosélytisme du droit américain de la propriété intellectuelle serait plus facile si nous savions exactement ce qu’est le droit américain de la propriété intellectuelle, mais de nombreux débats font encore rage devant les tribunaux et dans les revues juridiques. Le logiciel est-il brevetable? Le juge Breyer, le juge Stevens et la chambre d’appel semi-judiciaire de l’Office américain des brevets et des marques ont clairement exprimé le contraire. Pourtant, le représentant commercial le pense, c’est pourquoi un accord de 2000 avec la Jordanie exigeait que ce pays modifie sa législation nationale pour mieux prendre en compte le brevetage des logiciels, et ses rapports non contraignants trouvent à redire aux pays dont les systèmes de brevets n’autorisent pas les brevets logiciels.
Les traités du représentant américain au commerce obligent toutes les parties à réécrire leurs lois nationales en conséquence. Autrement dit, l’agence peut dicter comment le Congrès doit rédiger le droit interne et comment les tribunaux fédéraux l’interprètent, via ses traités internationaux. Nous voulons tous que le droit de la propriété intellectuelle évolue avec le temps, mais chaque nouveau traité de l’agence commerciale rend l’évolution un peu plus difficile.
HR4279, actuellement en suspens au sein du comité judiciaire de la Chambre, établirait un bureau du représentant américain pour l’application des droits de propriété intellectuelle, qui ferait sortir la propriété intellectuelle du portefeuille du représentant commercial dans son propre bureau, sans abroger le pouvoir de l’agence de négocier les lois sur la propriété intellectuelle d’autres pays. Le nouveau bureau aurait le pouvoir de définir l’étendue de la propriété intellectuelle comme bon lui semble et il aurait une capacité accrue d’utiliser les ressources d’autres ministères (le ministère de la Justice, le département d’État, la sécurité intérieure, les gouvernements des États et les collectivités locales et beaucoup d’autres) en faisant pression sur d’autres pays pour qu’ils modifient leurs lois nationales en conséquence.
Le traité de 1994 sur la propriété internationale liée au commerce définit une base simple pour le droit d’auteur, les brevets et les marques, et il est logique que l’agence commerciale oblige les pays à respecter le cadre de base. Mais notre représentant commercial est allé bien au-delà de cela, pour simplement interpréter la propriété intellectuelle comme le souhaitent ses conseils consultatifs d’entreprise, puis utiliser le muscle du gouvernement américain et les ressources des contribuables américains pour pousser d’autres pays à modifier leurs lois pour qu’elles correspondent à cette interprétation. Le Congrès doit restreindre les tendances expansives du représentant commercial, au lieu de libérer le peu de liberté qui reste.

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Une conférence pour les voitures autonomes

J’ai écrit pour la première fois sur les voitures robotisées en 2016, dans «Voitures autonomes: à quel point la technologie est-elle en vogue?» («Spoiler alert: Assez mal»). À l’époque, des opérateurs louches comme Musk (Tesla), Kalanick (Uber), Zimmer (Lyft) et même le PDG de Ford prédisaient des véhicules autonomes de niveau 5 – je préfère les «voitures robots», car pourquoi donner à ces gens la satisfaction – dans cinq années. Nous sommes en 2021, soit [permettez-moi de vérifier un calculateur de dates] dans 42 jours. Alors comment ça va?

Eh bien, revenons au « Niveau 5 ». Qu’est-ce que ça veut dire? Les voitures-robots sont (ou doivent être) classées en cinq niveaux, au moins selon la Society of Automotive Engineers (SAE), le groupe qui a également classé la viscosité de vos huiles lubrifiantes [1]. Voici une explication des niveaux en termes simples (y compris le graphique de la SAE) du Dr Steve Shladover de Berkeley’s Partners for Advanced Transportation Technology. J’ai souligné utilement les parties pertinentes de ce message:

[Assistance à la conduite]: systèmes de niveau 1 [comme le régulateur de vitesse] sont largement disponibles sur les voitures aujourd’hui.

[Automatisation partielle]: les systèmes de niveau 2 sont disponibles sur quelques voitures haut de gamme; ils feront de la direction automatique dans la voie sur une autoroute à accès limité bien balisée et ils suivront des voitures. Ils suivront donc la vitesse de la voiture devant eux. Le conducteur doit toujours surveiller l’environnement pour déceler tout danger ou toute défaillance du système et être prêt à prendre le relais immédiatement.

[Automatisation conditionnelle]: Le niveau 3 est maintenant où la technologie se construit en quelques secondes de marge afin que le conducteur ne doive pas prendre le relais immédiatement, mais peut-être dans les 5 secondes suivant une panne….

Ce niveau est quelque peu controversé dans le secteur car il y a un doute réel sur la possibilité pour un conducteur de détourner son attention de l’autre chose qu’il fait pour revenir à la tâche de conduite dans ce qui est potentiellement une situation d’urgence.

[Haute automatisation]: [Niveau 4] il comporte plusieurs couches de et cela pourrait permettre au conducteur, par exemple, de s’endormir en conduisant sur l’autoroute pour un long trajet…. Donc, vous montez et descendez la I-5 d’un bout à l’autre d’un état, vous pourriez potentiellement rattraper votre sommeil tant que vous êtes toujours sur la I-5. Mais si vous descendez de la I-5, vous devrez vous réengager à mesure que vous vous dirigez vers votre destination

[Automatisation complète]: Le niveau 5 est l’endroit où vous arrivez au taxi automatisé qui peut venir vous chercher de n’importe quelle origine ou vous emmener à n’importe quelle destination ou ils peuvent repositionner un véhicule partagé. Si vous êtes en mode de partage de voiture, vous souhaitez repositionner un véhicule là où quelqu’un en a besoin. Cela nécessite le niveau 5.

Le niveau 5 est vraiment très difficile.

Comme vous pouvez le voir, les humains sont dans la boucle jusqu’au niveau 5, bien qu’avec des niveaux décroissants de ce que je crois qu’un pilote de ligne appellerait autorité. Cependant, l’idée derrière les niveaux SAE’S semble être que les êtres humains sont statiques, ne s’adapteront pas à une situation où un robot a l’autorité en s’en dégageant.

L’industrie de l’assurance, consciente de la possibilité qu’un jour ils aient besoin d’assurer des voitures autonomes [2], a étudié la manière dont les humains «conduisent» des voitures robotisées, par opposition à la façon dont les ingénieurs logiciels et les fondateurs de la Silicon Valley pensent qu’ils devrait, et ont abouti à des résultats qui devraient inquiéter l’industrie. L’Institut d’assurance pour la sécurité routière a produit une étude, «Désengagement de la conduite lors de l’utilisation de l’automatisation pendant un essai sur le terrain de 4 semaines» (jeté utilement sur le tableau arrière par le lecteur d’alerte dk). Dès l’introduction, le but de l’étude:

L’étude actuelle a évalué comment le désengagement du conducteur, défini comme une interaction visuelle-manuelle avec l’électronique ou le retrait des mains du volant, différait lorsque les conducteurs se sont habitués à l’automatisation partielle au cours d’un essai de 4 semaines.

Et les résultats:

Plus les conducteurs utilisaient une automatisation partielle longtemps, plus ils risquaient de se désengager en retirant les mains du volant, séminaire entreprise en utilisant un téléphone portable ou en interagissant avec l’électronique embarquée dans le véhicule. Les résultats associés à l’utilisation des deux systèmes ACC ont divergé, les conducteurs du S90 présentant moins de désengagement avec l’utilisation de l’ACC par rapport à la conduite manuelle, et ceux de l’Evoque en affichant davantage.

L’étude est de niveau 2 – c’est là que nous en sommes après autant de battage médiatique et quel que soit le nombre de milliards, niveau 2 – et même le niveau 2 introduit ce que les auteurs appellent «l’ironie [2] de l’automatisation»:

La présente étude se concentre sur l’automatisation partielle de la conduite (désormais «automatisation partielle») et sur l’un de ses sous-composants, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC). L’automatisation partielle combine les fonctions ACC et de centrage de voie pour automatiser la vitesse du véhicule, la progression dans le temps et la position latérale. Malgré le contrôle séparé ou combiné fourni par l’ACC ou le centrage de voie, le conducteur est entièrement responsable de la tâche de conduite lors de l’utilisation de l’automatisation (Society of Automotive Engineers, 2018). Ces systèmes sont conçus pour la commodité plutôt que pour le danger l’évitement, et ils ne peuvent pas naviguer avec succès dans toutes les caractéristiques de la route (p. ex. difficulté à négocier des divisions de voie) par conséquent, le conducteur doit être prêt à assumer le contrôle manuel à tout moment. Ainsi, lors de l’utilisation de l’automatisation, le conducteur a une responsabilité supplémentaire de la surveiller. Cette tâche supplémentaire aboutit à ce que Bainbridge (1983) décrit comme une ironie fondamentale de l’automatisation: alors qu’elle retire l’opérateur de la boucle de contrôle, en raison des limitations du système, l’opérateur doit surveiller l’automatisation; la surveillance, cependant, est une tâche à laquelle les humains échouent souvent (par exemple, Mackworth, 1948, Warm, Dember et Hancock, 2009; Weiner et Curry, 1980).

Pour aggraver cette ironie, l’ACC et l’automatisation partielle fonctionnent de manière plus fiable, et le niveau de confort des conducteurs à l’aide de la technologie est plus élevé dans la circulation fluide sur les autoroutes à accès limité que dans les scénarios plus complexes tels que le trafic intense ou les sinueux. , routes sinueuses (Kidd et Reagan, 2019; Reagan, Cicchino et Kidd, 2020).

Et les implications politiques:

Une des besoins de recherche les plus difficiles est de déterminer l’effet net des implémentations existantes de l’automatisation sur le risque d’accident. Ces systèmes sont conçus pour fournir une assistance continue dans des conditions de conduite normales, et ils existent en tandem avec des systèmes d’évitement des collisions dont il a été prouvé qu’ils réduisent les types d’accidents pour lesquels ils ont été conçus (Cicchino, 2017, 2018a, 2018b, 2019a, 2019b) . Les tests opérationnels sur le terrain confirment que la vitesse automatisée et les progrès fournis par l’ACC peuvent conférer des avantages en matière de sécurité au-delà de ceux fournis par la prévention des collisions frontales existante (p. engagé lors de l’utilisation de l’ACC (Young & Stanton, 1997) par rapport au centrage de voie. En revanche, les données actuelles des essais sur le terrain et les analyses récentes des réclamations d’assurance ne sont pas claires sur les avantages en matière de sécurité des systèmes de centrage de voie continu s’étendant au-delà de ceux identifiés pour les technologies existantes d’évitement des accidents (Highway Loss Data Institute [HLDI], 2017, 2019a, 2019b). Les enquêtes sur les accidents mortels de véhicules avec automatisation partielle de la conduite indiquent toutes le rôle de l’inattention et suggèrent que l’estimation précise des avantages pour l’automatisation partielle devra tenir compte des inconvénients introduits par la complaisance. Cette étude soutient la nécessité d’une prise en compte plus complète de facteurs tels que les changements dans les probabilités d’activités non liées à la conduite et les comportements pratiques lors de l’estimation des avantages en matière de sécurité.

Plus court: nous ne savons pas comment même les voitures robotiques de niveau 2 se démarquent en termes de sécurité [2]. Cela signifie que les actuaires des compagnies d’assurance ne peuvent pas savoir comment les assurer, eux ou leurs propriétaires / chauffeurs.

La solution technique évidente est de forcer le conducteur à faire attention. De l’Insurance Institute for Highway Safety, «Les systèmes automatisés ont besoin de garanties plus solides pour garder les conducteurs concentrés sur la route» (et il y a votre ironie, juste là; un «système automatisé» qui exige également une «concentration» humaine constante; si un robot voiture était un ascenseur, vous deviez surveiller les voyants lumineux du plancher de l’ascenseur, prêts à tout moment à appuyer sur le bouton Up si l’ascenseur ralentissait, ou même s’arrêtait entre les étages (ou, pour être honnête, le bouton Down)). Extrait de l’article:

Lorsque le système de surveillance du conducteur détecte que l’attention du conducteur s’est égarée, cela devrait déclencher une série de rappels d’attention croissants. Le premier avertissement doit être un bref rappel visuel. Si le conducteur ne répond pas rapidement, le système doit ajouter rapidement une alerte sonore ou physique, telle que la vibration du siège, et un message visuel plus urgent.

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Une conférence à Edimbourg

La ville d’Édimbourg a organisé une conférence mondiale pour attirer les commerçants et les entreprises. L’objectif est toujours d’augmenter l’exposition de l’Écosse, qui est un endroit vraiment accrocheur. Édimbourg, capitale de l’Écosse, basée dans le sud-est de l’Écosse en utilisant son centre près de la rive sud du Firth of Forth, un bras gauche dans les eaux du nord qui pousse vers l’ouest jusqu’aux basses terres écossaises. La ville ainsi que sa zone rapide comprennent un emplacement de conseil impartial. La ville et une grande partie de l’autorité locale ou de la région du conseil, comme le quai mouvementé de Leith sur le Firth of Forth, se trouvent dans la région historique de Midlothian, mais l’emplacement de l’autorité locale ou du conseil comprend également un emplacement dans le nord-ouest, dans le sud de Queensferry, dans l’ancien comté de West Lothian. En fait, Édimbourg est en fait une ville de théâtralité sombre, avec une grande partie de cette haute qualité dérivant de l’environnement parmi les rochers et les collines et des hautes structures et des flèches de pierre naturelle sombre. Édimbourg est un bastion de l’armée, la capitale d’une nation indépendante, ainsi qu’un centre d’action cérébrale. Bien qu’elle ait connu à plusieurs reprises les vicissitudes de beaucoup d’argent, la métropole s’est toujours rétablie seule. De nos jours, c’est le siège du Parlement écossais et du Scottish Professional, et il reste également un centre majeur pour le financement, la législation, les voyages et les loisirs, la formation et les affaires ethniques. Même si Édimbourg a assimilé les communautés environnantes ainsi que les plug-ins Firth of Forth entre 1856 et 1920, son système cardiovasculaire cosmétique et politique dépend toujours de son petit noyau historique, comprenant la ville précédente et la nouvelle communauté. La vieille communauté, développée dans les groupes d’âge du centre où la peur de l’agression était continue, se blottit haut dans le Castle Rock and roll surplombant la plaine environnante. La Brand New City, en revanche, se distribue dans une magnifique succession de routes, de croissants et de terrasses. La communauté obsolète du moyen-âge et aussi la nouvelle ville néoclassique ont été choisies comme site Web du patrimoine communautaire de l’UNESCO en 1995. Édimbourg est aujourd’hui, depuis le XVIIIe siècle, 100% Voyage principalement une entreprise de solutions. Moins d’un dixième de sa pression de main-d’œuvre s’exerce désormais dans le secteur de la production, bien que les secteurs associés aux services emploient près de 7 huitièmes. Les bases de la préparation, de la cuisine et de l’édition de livres d’avant la Seconde Guerre mondiale ont toutes diminué et, s’appuyant sur les compétences en science des données des universités de la ville, le domaine des technologies et des logiciels, qui comprend la fabrication de haute technologie, est devenu Édimbourg. le plus grand employeur industriel. En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste réputé de ce séminaire entreprise à Edimbourg.

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Un 4×4 monstrueux

Mon partenaire de conduite a remarqué plus tôt dans la journée que la numérotation de ce prototype Ford F-150 Lightning correspondait à celle du camion que le président Biden a conduit sur la piste d’essai fermée de Ford cette année. Malheureusement, notre statut de non-président des États-Unis signifiait que nous étions dirigés vers les portes des passagers pour cette expérience Lightning.

C’est bon. Nous aurons bientôt notre chance au siège du conducteur, mais aujourd’hui, c’était la première fois que nous roulions dans le Lightning, et c’était sur une piste de course, en particulier une section du M1 Concourse, siège du salon de l’auto Motor Bella.

Nous ne pouvons pas dire grand-chose sur la façon dont la suspension arrière indépendante roule sur des surfaces rugueuses, mais nous pouvons certainement être d’accord avec le commentaire de Biden, « Cette ventouse est rapide ». la montée du couple électrique nous a tout de suite collés aux dossiers des sièges. Ce n’est pas le genre d’accélération qui vous épatera (comme certains véhicules électriques en sont capables), mais le compteur de vitesse monte beaucoup plus vite que ce à quoi vous vous attendriez d’un pick-up pleine grandeur.

Le couple pur a également une endurance – Ford évalue la gamme étendue (la version dans laquelle nous avons roulé) Lightning à 563 chevaux et 775 livres-pied de couple total de ses deux moteurs électriques. L’accélération constante et dure a continué à un peu plus de 70 mph, mais elle a semblé chuter un peu au-dessus de la vitesse de l’autoroute. Nous avons atteint 82 mph tout de suite au M1 Concourse, mais Adewusi n’est pas resté dans la manette des gaz jusqu’à la toute dernière seconde, il n’y a donc aucun moyen de savoir à quoi ressemble le camion au-dessus de 80 mph.

Nous avons pu avoir une bonne idée de la maniabilité du Lightning à travers un certain nombre de balayeuses et quelques virages plus serrés. Dès le départ, il est clair que le Lightning et son lourd plancher de batteries ne ressemblent en rien aux camionnettes pleine grandeur à essence dans les coins. Le centre de gravité inférieur empêche le Lightning de sensation de pointe ou excessivement lourde, même lorsque vous appuyez sur les limites d’adhérence du caoutchouc. Vous pouvez entrer dans les virages à plus grande vitesse avec beaucoup plus de confiance dans le châssis que dans un F-150 à essence, et il se sent raisonnablement équilibré une fois que vous êtes dans le virage. Il se comporte assez bien, et bien que les propriétaires n’emmèneront jamais leur F-150 Lightning sur la piste de course (futurs propriétaires de Lightning, veuillez nous prouver le contraire), nous sommes heureux d’annoncer que tout ne s’effondre pas là-bas.

Tout cela semble plutôt sportif, mais ne pensez pas que Ford a construit une sorte de camion de course pour la route. Il y a encore beaucoup d’inclinaison / de roulis lorsque vous montez vers des G plus élevés – les sièges de Ford ne sont pas renforcés pour résister à l’adhérence latérale de ce camion. Le contrôle de stabilité et le contrôle de traction étaient parfois un peu intrusifs, pilotage 4×4 Brive Corrèze surtout dans les virages les plus serrés. On a l’impression que la tenue de route du Lightning bénéficierait d’une meilleure vectorisation du couple pour établir plus efficacement les 775 livres-pied de couple lorsque vous vous appuyez sur l’accélérateur dans et hors des virages. Serait-ce tout à fait inutile ? Bien sûr, mais même si nous réfléchissons à une telle idée, c’est une preuve suffisante que le Lightning est un pick-up étonnamment sportif.

Quoi d’autre était surprenant, demandez-vous? D’une part, le prototype Lightning ne faisait pratiquement aucun bruit. Nous ne savons pas si Ford prévoit de concevoir certains bruits «électriques» pour la production – peut-être quelque chose qui s’apparente au son de propulsion spatial de la Mustang Mach-E – mais cela pourrait aider du côté du drame et du théâtre. Ce camion est rapide, donc faire savoir aux gens de manière audible qu’il se dirige dans leur direction nous semble sage, et nous serions surpris si Ford n’est pas en avance sur nous sur celui-ci.

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